Las tres razones que explican por qué masificar trenes para pasajeros es inviable en Chile

Ya sea por su comodidad o por el alto prestigio que han tomado en Europa donde la red ferroviaria está presente en 27 países y se extiende por más de 201 mil kilómetros, implementar más trenes para pasajeros en Chile es un viejo anhelo que volvió a revivir durante estos días de la mano de Gabriel Boric y su programa de Gobierno, pese a que los expertos ven con preocupación su implementación y posterior operación por los altos costos económicos asociados.

Así hicieron ver a EL DÍNAMO expertos y académicos, quien pusieron zoom a la propuesta del diputado del Frente Amplio y aspirante a La Moneda.

En la página número 152 de su programa de gobierno para la primera vuelta, el candidato del Partido Comunista (PC) y el Frente Amplio (FA), Gabriel Boric, propuso extender la red ferroviaria en Chile con nuevos y antiguos proyectos donde se busca realizar viajes de pasajeros entre Santiago y la Región de Valparaíso, así como también, entre la capital y Concepción o Chillán.

Una medida que fue duramente criticada por la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), desde donde acusaron al abanderado de Apruebo Dignidad de querer instaurar una “competencia desleal” entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y los camioneros a los que representan.

“No se trata de competencia desleal. Se trata de llegar a todo el territorio. En ese sentido, vamos a impulsar una política ferroviaria como todos los países desarrollados aunque a algunos les moleste“, se defendió el diputado ante la arremetida de los transportistas.

Eso mientras en el Congreso el senador del Frente Amplio, Juan Ignacio Latorre (RD), junto con diputados del Partido Socialista (PS), revivieron denominada “bancada ferroviaria” que desde hace más de 16 años busca impulsar este tipo de proyectos en nuestro país, pese a fracasos históricos en Chile de los trenes para pasajeros como el que protagonizó el ex presidente Ricardo Lagos cuando inauguró el tramo Victoria-Puerto Montt de EFE en noviembre del 2005 y dejó de operar sólo dos años después.

Bancada Ferroviario se reactivó tras la propuesta de Gabriel Boric. TWITTER

1-Ingresos de trenes no cubren costos de operación

En conversación con EL DÍNAMO, el doctor en economía de la Universidad de Toulouse en Francia y académico de la U. de Chile, Aldo González, explicó que a nivel mundial el transporte ferroviario no cubre con su tarifa todos los costos de inversión y operación, por ende, suele depender de subsidios estatales para su funcionamiento.

En España, donde existen numerosas carreteras interurbanas, modernos aeropuertos y la red más grande de ferrocarriles de Europa, se han realizado investigaciones académicas que dan cuenta del fenómeno. González, incluso citó uno de estos estudios llamado “Las cuentas del transporte en España”, donde se compararon todos los medios de transporte y sus respectivos costos de inversión/operación y los ingresos que generan con su respectiva tarifa.

Los datos hablan por sí solos, según dijo el economista. Mientras el porcentaje de ingresos es mayor que el costo en el caso de las carreteras, transporte aéreo y marítimo, los ferrocarriles traen cuantiosas pérdidas para la nación europea.

En España los trenes de pasajeros no son rentables. Fuente: “Las cuentas del transporte en España”.

“Esta red depende de subsidios que año a año los gobiernos entregan porque consideran que es valioso que haya una red de trenes. En Europa, si estás en París te puedes ir a Londres con el Euro Star y no tienes que moverte tanto como ocurre con los viajes en avión. El tren es bastante más caro para el usuario, y ni aún así, logra cubrir los costos totales del servicio”, puntualizó González.

2-Baja demanda de trenes pone en jaque a proyectos para pasajeros

Otro gran temor de los expertos frente a la ampliación de la línea ferroviaria para pasajeros en Chile, se relaciona a la poca demanda que podrían llegar a tener, pese a que se ubiquen en grandes zonas urbanas de nuestro país como las regiones Metropolitana, Valparaíso y del Biobío.

Para Aldo González, este fenómeno se relaciona con lo complejo que es para los usuarios cambiar sus actuales métodos de transporte por nuevos, sobre todo cuando ya satisfacen sus necesidades.

“A pesar de que a la gente le guste mucho el tren, no tienen las mismas prestaciones que tiene el auto. A pesar de que podrían haber competencia con los buses, con el auto la comparación es más compleja porque da autonomía a la gente”, ejemplificó el economista, junto con destacar que “no es claro que se vaya a producir un gran cambio de un modo a otro“.

Incluso, pensando en rutas como las que quiere implementar Boric entre Santiago y Concepción, donde algunas personas dejarán de moverse en avión para hacerlo en tren, “la experiencia demuestra que cuando se generan líneas rápidas entre ciudades no todos los pasajeros se van al tren y dejan los otros métodos de lado. Por el contrario, se produce un reparto”, evidenció.

Por ello, el académico y especialista en transporte, Franco Basso, quien es partidario de potenciar la industria ferroviaria, explicó a EL DÍNAMO que cualquier proyecto como el propuesto por Gabriel Boric debe ser analizado a fondo para “no cometer errores que nos podrían costar muy caro” y que la iniciativa se convierta en “un saco sin fondo donde el Estado termina poniendo grandes sumas de dinero“.

“En el caso de Chile hay algunas rutas que presentan demandas que podrían dar lugar a proyectos ferroviarios. Para el transporte de pasajeros, las rutas Santiago-Concepción y Santiago Valparaíso están alcanzando niveles de demanda interesantes que podrían permitir desarrollar un sistema ferroviario más robusto”, contó el también investigador del Centro ISCI.

3-El enorme costo económico, de tiempo y medioambiental

Los especialistas en la materia también coinciden en que extender las líneas de trenes para pasajeros en Chile, además de los eventuales problemas antes mencionados, implicará un enorme costo económico, años de espera y un fuerte impacto medioambiental.

Franco Basso reconoció que por su magnitud se trata de proyectos “a largo plazo” y recordó que el tren Melipilla-Santiago inició su licitación recién durante el actual Gobierno en 2021, pese a que los estudios de viabilidad iniciaron en 1997 de la mano del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y EFE.

“Es claro que un eventual Gobierno de Gabriel Boric no va inaugurar seguramente ninguna estación de los trenes para pasajeros que estamos hablando, pero es necesario comenzar para que esté listo en algún momento”, advirtió Basso.

En el plano económico, Basso explicó que nuestro país, a diferencia de Europa, presenta una geografía montañosa que “encarece los proyectos” y una elevada actividad sísmica que requiere de normas especiales de construcción.

“Para el caso de demandas de Santiago-Valparaíso y de Santiago a Chillán o Concepción, dependiendo del estándar que se quiera dar a ese tren, puede tener costos variables de entre US$5 millones hasta US$80 millones por kilómetro“, reveló Basso, junto con explicar que la cifra, necesitará “un mix si se quiere avanzar rápido” entre inversión privada y pública.

Aldo González explicó que hacer líneas, sobre todo si se quieren trenes de alta velocidad, implica “segregar el entorno” en zonas pobladas o que se dedican a otras actividades. Por ende, las comunidades tienden a rechazar estas iniciativas y “piden mejoras” para mitigar los daños medioambientales.

Al mismo tiempo, elevar los estándares y mitigaciones ambientales de acuerdo a las demandas legítimas de las comunidades, según el experto, “amplifica la inversión inicial estimada”, como pasó con el tren Santiago Melipilla donde “se ha aumentado el costo inicial en un 60%”.

El tren para pasajeros Santiago-Melipilla en Chile recién inició su licitación en 2021 con el actual Gobierno de Sebastián Piñera. AGENCIA UNO