5 inquietantes datos que nadie dice sobre la congestión peatonal del Costanera Center
El ex Jefe de la División de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y actual director del Magíster en Proyecto Urbano de la U. Católica desglosa el increíble número de personas que a pie llegará al proyecto de Cencosud cuando esté completamente operativo.
Tobalaba, 8 am. Emerges del Metro y el ya característico ‘mar humano’ del horario punta no se dispersa en la superficie, sino que esta vez te acompaña en dirección a avenida Andrés Bello, donde trabajas. Si pudieras contarlas, serían 12 mil las personas que se pelean por el poco espacio que existe de vereda y que de lunes a viernes caminan contigo. Intentas cruzar la calle, y te das cuenta que el escenario para los automovilistas es muchísimo peor…
Este es el oscuro panorama que el arquitecto y diseñador urbano, Luis Eduardo Bresciani Lecannelier -máster en Planificación y Diseño Urbano en la Universidad de Harvard- vaticina tras la inauguración del Costanera Center, sobre todo una vez que los cuatro edificios del proyecto inmobiliario soñado por el empresario Horst Paulmann estén terminados y operativos en su totalidad.
Y el especialista habla con conocimiento de causa ya que, además de ser la cabeza del Programa de Magíster en Proyecto Urbano de la Universidad Católica, Bresciani fue el Jefe de la División de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Minvu, durante los gobiernos de Eduardo Frei y Michele Bachelet. Es decir, durante una década fue el responsable de la implementación y las reformas en regulación y legislación sobre desarrollo urbano y planificación, coincidiendo con el inicio de la construcción del proyecto ubicado en Providencia, en 2006.
A sólo días de la apertura parcial del cuestionado Costanera Center, el gran tema que ronda el proyecto, es la amenaza de congestión vehicular que se producirá en el sector. Sin embargo, el especialista advierte que nadie se refiere a qué pasará con los peatones, cuya zona de tránsito se verá disminuida ostensiblemente.
Estos son los 5 puntos sobre la congestión peatonal que resalta Bresciani:
1.- Caben hasta 45 mil personas en los edificios
“Según todos los estudios públicos que se han presentado del proyecto, tanto el permiso como las aprobaciones ambientales y de transporte, son cerca de 277 mil metros cuadrados de oficinas de los cuales lo ocupado es un 80%. Es decir, unos 220 mil serán utilizados por personas, y el resto por estructuras y servicios. Entre el Jumbo, que tiene cerca de 15 mil metros cuadrados, las tiendas anclas -que son cerca de 41 mil metros cuadrados-, las otras 330 tiendas, más el patio de comida, espacios comunes y resto de servicios, suman 173 mil metros cuadrados de comercio”.
“Si sumamos a la torre en construcción, nos acercamos a los 450 mil metros cuadrados sólo destinados a las personas. Si se le aplican los estándares que entrega la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, del Minvu, de la capacidad de carga máxima, es decir lo máximo que esos recintos podrían acoger en términos de personas, uno llega a un rango de 40, 45 mil personas. Esa es la máxima capacidad de personas que puede acoger el edificio”.
2.- Habrá 25 mil personas en los horarios punta
Las 40 mil personas no llegarán simultáneamente en la mañana, sino que sólo lo harán los oficinistas. “Cerca de 20 mil llegarán y se irán juntas tanto en la mañana como en la tarde, en los horarios punta. Si se les suman los empleados del comercio, que serán unos 5 mil, podemos hablar de 25 mil personas llegando en la mañana. Los restantes 15 mil o 20 mil (de las 45 mil personas) son los que van al comercio y a distintas horas”.
3.- Falta la mitad de las veredas
“Según el Manual de Vialidad Urbana 2009 del Minvu, el estándar aceptable para zonas flujos peatonales es 0,7 peatones por metro cuadrado, incluso se permite hasta 1 peatón por metro cuadrado, pero es muy denso. Si terminado el proyecto, llegaran en hora punta 25 mil personas y el 50 por ciento lo hiciera en Metro o caminando (12.500 peatones), entonces se requerirían 18.000 metros cuadrados de veredas y paseos peatonales. Sin embargo, lo disponible, incluyendo la comprometida peatonalización de Luis Thayer Ojeda, no suma más 7.000 metros cuadrados. Es decir, estamos mal”.
4.- 12 mil personas llegarán diariamente en Transantiago
“De estas 25 mil personas que llegarán en la mañana con el proyecto a full, un porcentaje lo hará en automóvil. Podemos estimar que el 50 por ciento, es decir unos 12.500 peatones llegarán todos los días a través de transporte público”.
5.- Al mes llegarán cerca de 4 millones de personas
“Si tomamos en cuenta proyectos similares, podemos citar el caso del Parque Arauco que conlleva un flujo de unos 3 millones de personas al mes. El Costanera Center -por su dimensión- podría atraer el mismo número o incluso más, llegando fácilmente a los 4 millones”.
No existen estudios de tráfico peatonal
¿Se realizaron estudios de tráfico peatonal para el proyecto del Costanera Center?
-No hay detallados sobre el comportamiento de peatones. Las medidas de mitigación fueron negociadas con el municipio, como el ensanchamiento de veredas, la pasarela de Vitacura, pero no son parte de un estudio específico. El de transporte para el lugar se hizo exclusivamente sobre los automóviles. Sin embargo, en Chile, en general, no se han hecho intervenciones en centros urbanos con estudios de peatones. El paseo Ahumada, Huérfanos, Estado son medidas sobre la experiencia, es decir, los paseos se han hecho a medida que los lugares han ido colapsando. La pregunta es si van a esperar que estos lugares colapsen para tomar las medidas que se requieren.
¿Qué iniciativas de mitigación faltan en cuanto al tráfico peatonal?
-Para dar una opinión exacta de las medidas que requiere el lugar se requieren estudios. No es simplemente peatonalizar todo. Es evidente que el tráfico peatonal existente y el que se va a agregar van a colapsar completamente las calles y las veredas. Por lo tanto habrá un problema serio a largo plazo.
Pero, ¿qué medidas de mitigación serían posibles de realizar?
-Mejoras considerables en Vitacura, que tiene claramente veredas angostas que requieren un ensanche considerable. Lo mismo ocurre con Nueva Tajamar. Se podría aprovechar, por ejemplo, la faja del canal San Carlos, que se podría cubrir y convertir en un paseo. Se requerirá una inversión importante en lo relacionado a peatonalización.
¿Cuál fue su rol como Jefe de la División de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo?
-El Minvu tuvo un papel bastante marginal en el permiso mismo del proyecto ya que fue a nivel de la municipalidad de Providencia. Como ministerio recién nos incorporamos a la discusión con el tema de las mitigaciones, participando en la mesa que impuso las 22 medidas y la discusión del túnel Andrés Bello. Me hubiese gustado llegar al nivel de detalle que hoy se tiene.
¿Es difícil entender que el Minvu no pueda intervenir más en un proyecto así?
-La institucionalidad es súper débil y los instrumentos legales que tiene el Estado para detener, modificar o exigir todos los estudios que se requieran en este tipo de proyectos son absolutamente precarios (…). Claramente, radica en la debilidad del aparato estatal. El proyecto fue aprobado el 2000 por el municipio, y tras ello no hay ningún instrumento para pararlo o modificarlo. En esencia, la ley dice que puedes pedir estudios, pero no dice que puedes pedir mitigaciones. El espacio de la mitigación es negociado, y cuando entras a negociar entras en posición de debilidad. El Estado no tiene que negociar, tiene que definir e imponer medidas.
