Bici-economía: Los beneficios económicos de potenciar el ciclismo urbano en Santiago

Y es que la bicicleta se ha ido masificando. Actualmente este medio representa un 7,3% de los traslados en la Región Metropolitana, y un 7% en todo el país, lo que equivale a 1 millón de viajes diarios, creciendo anualmente a tasas cercanas al 20%. Ya sea este crecimiento por moda, salud o ahorro, cada vez más, la bicicleta se ha ido tomando un espacio, obligando así a las autoridades a legislar respecto al tema.

Económicamente, existen herramientas para medir el impacto que el uso de la bicicleta ha tenido. Beneficios económicos sociales que no son menores y que según un estudio de la Federación de Ciclistas Europeos llegan al menos a 200 billones de euros, con un uso de la bici muy parecido a la realidad de Santiago (7,4% diario). Esto implica cerca de 400 euros por persona al año, o alternativamente 5.700 euros por ciclista, concentrándose más que nada en los beneficios asociados en salud.

Uno de los principios básicos de la microeconomía convencional –la rama de la economía que estudia las interacciones económicas entre personas y empresas- es la racionalidad de los individuos, es decir, la capacidad de evaluar todas nuestras acciones, teniendo en cuenta nuestros costos y beneficios. De esta manera, si los beneficios de hacer algo son superiores a los costos, la acción se realiza. Estudios de la Health Promotion Practice señalan que la relación beneficio-costo del uso de la bicicleta llega a 2,94, lo que significa que por cada dólar invertido, existe un beneficio directo de 2.94 dólares. A su vez, estudios Ingleses sitúan una relación de 13:1.

Otra de las grandes ventajas de la bicicleta es el bajo impacto ambiental. Académicos que estudiaron el costo-beneficio en Copenhagen para decidir la instalación de nueva infraestructura, concluyeron que el impacto negativo por kilómetro recorrido de un auto es de €0.5, mientras que el de las bicicletas es de €0.08, es decir, el impacto negativo del automóvil es seis veces superior. Esto basado en el nivel de contaminación que emiten, tiempos de traslado, ruido, uso de las vías, congestión y salud.

Llevando el tema a nuestro país, ¿es viable fomentar el uso de la bicicleta como medio de trasporte masivo dada la morfología y cultura de la cuidad de Santiago? La respuesta intuitiva sería que sí, partiendo porque es el más rápido, según una medición del Movimiento Ciclistas Furiosos que comparó diversos medios de trasporte en la capital.

Sin embargo, se podría encontrar una limitante importante en las distancias que se deben recorrer dentro de la capital (en promedio 1,1 km.), pues aunque dicha distancia no representaría mayor problema para la mayoría de los ciclistas asiduos, puede que sí fuera excesiva para varios otros.

Soluciones a este tipo de problemas pasan por el fomento de los viajes interconectados, como lo que representa Bicimetro (al margen de los problemas que aun presenta este sistema), o como ocurre en los casos de Barcelona o Londres, donde las personas pueden ingresar a los vagones del metro con la bicicleta. Es a esto a lo que debemos transitar.

Finalmente, es necesario decir que el tema no pasa solo por la infraestructura necesaria. En Chile hemos tenido concretos avances en ese ítem, contando actualmente con más de 160 km. de ciclo vías y con numerosos proyectos venideros. En relación a éstos, se debe derribar el mito de que se requieren grandes inversiones, pues más que ciclo vías, lo que es más necesario son ciclo bandas, que son simplemente un espacio de la calle segregado para los ciclistas. La nueva calle Portugal en Santiago Centro es un buen ejemplo. La conveniencia de las ciclo bandas viene de su bajo costo y su facilidad de instalación.

Los desafíos no son solamente avanzar en infraestructura, también se requiere transitar hacia una educación vial que respete a la bicicleta como medio de trasporte que, como hemos dicho, es una alternativa que toma fuerza y que va en línea con los conceptos de eficiencia social y económica.