Mitos del Transantiago que debes dejar de repetir

Usted, amigo mío, no lo diga:

1) “La evasión le significa un gran costo al Fisco, es decir, a todos nosotros. ¡Todos financiamos a esos frescos!”

Pareciera ser lógico: si alguien no paga su pasaje, alguien debe pagarlo en su lugar, y ese es probablemente el Fisco, con el dinero de todo el resto de nosotros. Pero no. No funciona así la cosa.

Los contratos del Transantiago son muy claros en esto: El Estado (Fisco) debe pagar a los operadores por cada bip registrado en sus buses. La cifra a pagar por bip (llamada PPT) es fija, no depende de ninguna cosa. Por ende, cuando alguien evade, no queda registro de ningún bip en el sistema, y en consecuencia, el Fisco simplemente no paga al operador por ese viaje.

Sí, eso significa que -al contrario de la creencia popular- mientras más evasión, menos dinero gasta el fisco. (de ahí las malas lenguas entre algunos empresarios, que dicen que el Gobierno no lucha en serio contra la evasión porque así se ahorra plata)

¿Quién paga entonces el viaje del evasor? Lo “paga” el operador, en el sentido que lo sufre en términos de menores ingresos, al igual que un supermercado al que le roban algo. Pero nadie paga a nadie aquí. Los evasores son invisibles al sistema fiscal porque no hay bip registrado.

En suma, la evasión es detestable, pero no nos confundamos: al Fisco no lo cuesta nada.

2) “Se ha metido muchísima plata en Transantiago a lo largo de los años y no mejora. ¡Es un saco sin fondo incapaz de salir a flote!”

Los recursos del subsidio son tan enormes (unos US$700 millones anuales) que parece imposible que un sistema siga en la mediocridad con tanto aporte. En efecto, es imposible. Lo que la gente desconoce es que la plata del subsidio no va a la mejora del sistema… Y entonces, con una lógica impecable, ¡ocurre que no mejora!

¿A dónde va el subsidio? Una parte va a construir más Metro (o a ponerle cosas nuevas, como aire acondicionado), y a reducir la tarifa de los usuarios del Metro. Nada de eso mejora los buses por cierto.

Por el lado de los buses, el subsidio va íntegro a reducir la tarifa del usuario. Imagínatelo así: los operadores de buses necesitan que les paguen $800 tan solo para mantener el sistema andando, y por lo tanto eso lo debería pagar en principio completo el usuario. Como éste considera que eso es muy caro y alega, el gobierno accede a pagar una parte con recursos fiscales (el subsidio), digamos $200. Así, el usuario paga solo $600. ¿Se entiende? Al usuario le salió más barato por la ayudita del Fisco, pero ni un solo peso de esta transacción fue a inversión (mejora) del sistema. Solo se está pagando la operación diaria: una parte desde el bolsillo del usuario, otra parte del bolsillo del fisco.

¿Mejoras al sistema a partir de lo anterior? Obviamente ninguna. Gastamos US$700 millones al año, no en mejorar Transantiago, sino en mantenerlo funcionando igual, pero a una tarifa que al usuario le moleste poco. En una frase: El esquema financiero asegura que Transantiago sea rasca, pero barato.

3) “Si suben el subsidio es para que las empresas ganen más dinero”

Si leyó hasta aquí atentamente, podrá concluir que esto no es cierto. Las empresas ganan un monto fijo por BIP (solo ajustado por inflación) por lo que da igual si el subsidio sube o baja; o incluso si fuese eliminado por completo. Si el subsidio sube lo que hace es alivianar el costo que debe enfrentar el usuario. Reducir o eliminar el subsidio, consecuentemente, es obligar a que los usuarios paguen más. Pero las empresas reciben siempre lo mismo. El subsidio es irrelevante en el flujo de caja de los operadores.

4) “Si mejor usáramos la plata del subsidio del Transantiago en construir Metro, estaríamos mucho mejor”

Si usted entendió los mitos anteriores, entonces podrá concluir que si le quita el subsidio al Transantiago, entonces instantáneamente aquellos usuarios que seguirán moviéndose en bus (que seguirán siendo centenares de miles como mínimo, sino millones más probablemente) deberán enfrentar un fuerte aumento de tarifa. Y habrá aumento de tarifa también en Metro. ¿Tienes cara para comunicarles eso, si fueras ministro?

El ritmo de construcción de Metro es lento, además. Las líneas 3 y 6 en construcción hoy fueron anunciadas en 2009 y se abrirán este año. Es decir, un ritmo de una línea cada 4 años. Las propuestas ambiciosas (¿afiebradas?) del candidato Lagos habla de hacer 16 líneas… O sea, estamos hablando de 64 años de construcción. Quizás 50 años si le pones mucho pino, burlando por ejemplo la institucionalidad ambiental (un expertis que Lagos posee). Igual es un montón de tiempo. ¿Qué hacemos con los millones usuarios en los buses por los próximos años? ¿Que lo sigan pasando como la mona esperando el glorioso año 2067? Me gustaría escuchar a un candidato prometerle a los usuarios del Transantiago solucionarles el cacho en 2067… solo para ver el festival de carcajadas.

5) “Llevan años gastando plata en corredores Transantiago, pistas Solo Bus y todo eso, y no logran mejorar el sistema. ¿No se dan cuenta que no funcionan?”

Según datos oficiales del Ministerio de Transporte, desde 2008 hasta hoy no se ha constuido ni una sola Vía Exclusiva para el Transantiago. El número de zonas pagas es casi idéntico que hace una década (y conservando ese muy poco OCDE diseño tipo “gallinero”). Desde 2011 a la fecha, la construcción de corredores segregados por su parte avanza al patético ritmo de 1,5 km por año (o sea, necesitarías 3 años y medio para transformar Av. Recoleta, casi el mismo tiempo que un Metro!). La habilitación de Pistas Solo Bus ha tenido un ritmo lentísimo también, pero peor, se han hecho en general sin cámaras de fiscalización, lo que según la opinión generalizada de los expertos, es como si no existieran. No hay dato oficial para la red con cámaras, pero se puede estimar en 12 km aproximadamente (algo así como haber habilitado Gran Avenida y nada más que eso en 10 años). Un chiste.