Metro S.A: Con licencia para ocultar

A muchos nos alegró el anuncio de la Presidenta Bachelet de una nueva línea de Metro. Pero a algunos además nos pesa la obstinación del gobierno por seguir dándole a Metro S.A. un trato preferencial, saltándose las reglas que todos los demás sí deben cumplir, ocultando las cifras que respaldan estos anuncios.

El regalón. Así le deberían decir a Metro. Porque tiene un trato distinto en la Ley de Presupuesto, un trato distinto también en el sistema de evaluación ambiental, y un trato distinto además en el Sistema Nacional de Inversiones. Metro S.A. avanza a punta de excepciones.

Vamos viendo: La construcción de Metro es el único proyecto que aparece de forma separada e individualizada en la Ley de Presupuestos de cada año. Descarga la última como ejemplo, y verás en la página 489 el item “Transferencia de Capital a Empresa Metro S.A.” dentro de la sección de la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas. Pero no encontrarás en la ley ninguna mención a otros proyectos: embalses, aeropuertos, autopistas, corredores Transantiago, etc. No señor, solo Metro.

Todos los otros proyectos del Estado, no importa lo grandes que sean, están metidos en la Ley de Presupuesto en grandes bolsas de dinero con nombres tipo “Iniciativas de inversión”. Eso hace mucha diferencia: Significa que los parlamentarios autorizaron presupuesto para hacer iniciativas, pero sin decidir cuáles iniciativas. Es el Gobierno quien, a medida que avanza el año, decide en qué gastarse la plata del saco. Y eso implica que los interesados en cada proyecto andan como locos (o buitres) siempre tratando de convencer al ministro respectivo de que impulse el proyecto de su preferencia. Pero no Metro; regalón Metro no necesita llorarle a nadie porque sus lucas están aseguradas con nombre y apellido en el presupuesto nacional. Y por lo mismo, ni un solo peso del presupuesto para Metro tiene el riesgo de reasignarse durante el año a otra iniciativa, cosa que sí sucede con los demás.

Metro S.A. también tiene un trato preferencial en el sistema de evaluación ambiental. Pese a lo fastuoso de sus obras, y pese a la gran seriedad que muestra como empresa en otros ámbitos, es extraordinariamente reticente a someterse a Estudios de Impacto Ambiental. En vez presenta “Declaraciones de Impacto Ambiental”, un trámite más simple donde en el grueso se asume que el proyecto no impactará a nadie; que no merece ni estudiarse. Y así esquiva además la participación ciudadana contemplada en la Ley del Medioambiente. Es lo que ha hecho en 39 de 41 ocasiones (¡95% de las veces!), tal como registra la base de datos del sistema ambiental. Hay muchos grandes proyectos públicos y privados que han tratado de pasar este gol, y ocasionalmente lo logran. Solo Metro lo ha logrado sistemáticamente, gracias a la complaciente vista gorda del Servicio de Evaluación Ambiental.

El argumento (informal) que tienen quienes apoyan ese criterio es que el Metro representa un tipo de transporte tan sustentable -y ciertamente lo es- que es ridículo evaluarlo ambientalmente. ¡No contamina pues! Claro, pero la evaluación ambiental, entérate, analiza mucho más que la contaminación. Por ejemplo, si las obras afectan la forma de vida de las personas -o cómo se ganan el sustento-, eso es un impacto ambiental, dice la ley. Los comerciantes que ven su público disminuido por los cierres de calles durante los años de construcción tienen una chance de obtener compensaciones en la evaluación ambiental. Pero si no se hace, como ocurre con el Metro, cero posibilidad. O las cocheras ponte tú, ¿no crees que impactan a quienes viven alrededor? O allí donde se ha construido el Metro en viaducto (vía elevada), ¿no te suena que hay un impacto estético (cosa que, te recuerdo, está también dentro de los aspectos ambientales considerados por la Ley del Medioambiente)?

Por último, regalón Metro tiene también un trato distinto en el Sistema Nacional de Inversiones (SNI). Como comenté en otro artículo, nuestra legislación exige que los proyectos del Estado hagan primero una evaluación de rentabilidad social, y el SNI, administrado por el Ministerio de Desarrollo Social, es el lugar donde ello ocurre. La idea es chequear que los beneficios del proyecto son mayores a sus costos antes de meterles plata. Pero no es el caso del Metro: sus extensiones son anunciadas sin cumplir esta exigencia. Basta el gracioso ademán del faraón de turno.

En dicho artículo critiqué varias deficiencias de las evaluaciones sociales del SNI, pero la del Metro es realmente la más vergonzosa de todas: En efecto, porque la evaluación social del Metro finalmente sí se hace, ¡pero después de que se inician las obras! Esta sí que es lesera, un saludo a la bandera que, gastando tiempo y dinero fiscal, meramente pretende guardar las apariencias para la galería; hacernos creer que las decisiones gubernamentales son técnicas y siguen las reglas cuando no es así. La línea 6 del Metro, por ejemplo, fue anunciada por el presidente Piñera en octubre de 2010, pero consta en el SNI que la evaluación social ingresó al sistema dos años después! (la base de datos del SNI es pública; consúltela usando el código de proyecto de esa línea: 30128988-0). La línea 7 que la presidenta Bachelet acaba de anunciar, por cierto, no tiene ni sombra de existir en el SNI. La saga continúa.

Metro S.A. asevera que los estudios sí se hacen oportunamente, pero en sus oficinas (¿quién demonios necesita al Ministerio de Desarrollo Social, no?). Jamás se ha dignado mostrar esos estudios sin embargo. Mientras está estudiando extensiones, sistemáticamente ha argumentado que es necesario ocultar el trabajo para que los especuladores inmobiliarios no saquen provecho. Pero cuando los estudios terminan y el faraón de turno anuncia el proyecto, tampoco los muestra. En definitiva, jamás sabes qué se estudió y con qué números en mano el presidente hizo el anuncio.

Eso es importante. ¿A ti te consta que el Metro anunciando recién por Bachelet era el mejor trazado posible? A mí no. Ojalá Metro S.A. me cerrara la boca mostrando sus sólidos números, pero mientras no lo haga, hay razones de sobra para sospechar que las decisiones son cuestionables y que otros intereses más oscuro están en juego.

¿No compartes mi sospechas? Pero mira: la línea 7 recién anunciada irá de Renca y Cerro Navia a Vitacura. Los datos de la última Encuesta Origen-Destino (EOD) de Santiago, que es la mejor fuente existente sobre la estructura de los viajes en la capital, y cuyas bases de datos están disponibles en detalle, permiten estos interesantes e incómodos cálculos:

a) Hay 671 pares de comunas que tienen más viajes que Renca-Vitacura o Cerro Navia-Vitacura. Incluso hay 317 pares con más del triple de viajes que aquellas. Ejemplos: La Reina-Las Condes, San Ramón-La Cisterna, La Granja-La Pintana, San Bernardo-Puente Alto. ¿Por qué entonces se eligió Renca-Vitacura y Cerro Navia-Vitacura?

b) El Bosque, San Bernardo y La Pintana, comunas donde el Metro no llega, producen cada una más viajes que Renca o Cerro Navia. ¿Por qué darle Metro a estas dos comunas y no a aquellas?

c) Si nos importaba por algún motivo misterioso darle Metro a Renca/Cerro Navia, notemos sin embargo que los viajes con origen allí y destino en Quilicura, La Cisterna o Pedro Aguirre Cerda, son más que los con destino en Vitacura. Desde Cerro Navia a Pudahuel, por sorprendente que parezca, hay 10 veces más viajes que a Vitacura. ¿Por qué entonces una línea hacia Vitacura?

No conoceremos las respuestas a estas preguntas, ni tampoco a otras como sus impactos urbanos/sociales por el trato privilegiado que tiene la empresa. No sabremos, en fin, si los impresionantes cien millones de dólares por kilómetro de inversión anunciados están puestos donde más rendirán, o si contemplan todas las mitigaciones que deberían. Metro S.A., cual agente secreto, tiene licencia para ocultar.