Conectividad territorial: la tarea pendiente
"Esto significará acelerar la integración física del 34 por ciento de la superficie nacional que representa la Patagonia, permitiendo disponer de una ruta ininterrumpida por todo el territorio chileno".
Antonio Horvath Kiss es Senador de la República por Aysén
Con motivo de los 40 años de la Carretera Austral, el pasado lunes 7 tuvimos ocasión de exponer en el seminario “El Ejército de Chile y su Aporte a la Conectividad Vial del País a través del Cuerpo Militar del Trabajo”, evento organizado por el Comando de Ingenieros de la institución, en el que también participaron el ministro de Obras Públicas y dos ex autoridades militares con experiencia en el CMT y en el MOP, particularmente en la construcción de esa importante vía.
El Camino Austral representa un largo sueño de los habitantes de la Patagonia chilena, anhelo por años considerado irrealizable. Durante el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo se desarrolló un anteproyecto de ferrocarril desde Puerto Montt hasta Bajo Pisagua, en el desagüe del Río Baker, hoy aledaño a Caleta Tortel; el proyecto no alcanzó más allá de un plano y de la designación de un eventual jefe de estación en Puerto Cisnes. En aquella época Ferrocarriles estaba asociado con la empresa Ferronave. En la línea de integrar la zona austral, años después, bajo el Plan Chile-California, se realizaron intentos de integrar físicamente la zona; en los años setenta la empresa alemana Salzgitter hizo restituciones aerofotogramétricas con estándares muy altos de caminos.
En 1976, ante la negativa del Ministerio de Obras Públicas de la época debido a la carencia de recursos y por existir otras prioridades en el país, en forma simultánea el CMT empezó a realizar labores desde Ralún hacia el sur, y desde Lago Yelcho hacia el mismo destino. De manera independiente y paralela, la dirección de Vialidad Regional de Aysén, con obras comunitarias y contratistas regionales, trabajando con medios propios por administración, inició la obra tras realizar exploraciones para demostrar de que era físicamente posible integrar el territorio nacional, ya que las exploraciones anteriores, principalmente de don Juan Steffen y don Augusto Grosse, no resolvían el tema en su totalidad.
Dicha experiencia de construcción, no obstante las restricciones económicas y adversidades de la naturaleza, permitió demostrar fehacientemente que las obras eran posibles de ejecutar, no solo desde una perspectiva técnico-ambiental, sino que además producía rentabilidad positiva, respecto al ahorro en transporte, principalmente de ganado, y también por el mayor rendimiento y aprovechamiento de los predios.
En los años ochenta esta metodología incluso se expuso ante el BID, lo que facilitó la obtención de un crédito internacional para acelerar las obras, las que a su vez habían recibido una generación importante de recursos en 1978, producto de la casi guerra con Argentina, tras el desconocimiento unilateral de Argentina del laudo arbitral por la posesión de las islas al sur del Canal Beagle.
No obstante que en la actualidad el MOP está construyendo grandes obras, como puentes y pavimentos, elevando sus propios estándares de ejecución de obras públicas, las que obviamente son beneficiosas para la región y que se han visto incrementadas gracias al Plan de Desarrollo de Zonas Extremas, ese ministerio ha bajado significativamente el ritmo de las áreas por conectar.
Por estas razones, en el referido seminario planteamos el beneficio para las regiones del país respecto a acometer las obras por etapas, construyendo sendas, balsas, pasarelas, caminos de penetración, caminos ensanchados de ripio, y finalmente, a través de un proceso de consolidación, avanzar hacia la fase de ensanche y pavimentación. En los hechos, esto significará acelerar la integración física del 34 por ciento de la superficie nacional que representa la Patagonia, permitiendo disponer de una ruta ininterrumpida por todo el territorio chileno.
