Factores de automatización en los puertos chilenos

Ricardo Neira es CEO Academia Industria 4.0

En la medida que los puertos han tendido a los contenedores, han recibido mucho mayor carga, la que ha sido acompañada de una importante presión de moverla en menor tiempo y, por tanto, ello ha obligado a modernizar, pasando desde “el hombre del saco al hombre de la grúa horquilla”, a la vez que se han ido incorporando sistemas inteligentes para esa carga y descarga —y el ordenamiento de la misma—, avanzándose en el paso desde un trabajo manual a uno tecnificado, para luego pasar a una tercera etapa “más electrónica”, en el sentido de que los equipos ya no deben ser movilizados por personas directamente, sino que a distancia, lo que ha estado muy influido por las navieras que cuentan con barcos cada vez más grandes y exigen más a los puertos.

Con esa realidad de fondo, otros de los factores determinantes considerados para un mayor avance hacia nuevas tecnologías son las variables políticas y el modelo de desarrollo nacional. Así, por ejemplo, no es posible avanzar más en la automatización de los terminales, si ello no va de la mano de la modernización de los organismos estatales que intervienen en el proceso portuario —como Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero, por ejemplo— y la automatización de sus propios procedimientos, a la vez que no tendría sentido la automatización de los terminales si la cadena logística externa, que incluye los accesos públicos al puerto, las carreteras y los sistemas ferroviarios, entre otros, no tienen las condiciones necesarias para dar fluidez a las operaciones portuarias, puesto que sólo se generaría un cuello de botella que haría infructuosa la mejora intraportuaria.

A ello, se suma la inexistencia de un Plan Maestro de Desarrollo Portuario de mediano y largo plazo que incorpore este tema de manera gradual y coherente, abarcando a la totalidad de las partes involucradas: empresas portuarias, concesionarios, servicios públicos, trabajadores.

Otro factor es el de la propiedad de los terminales, considerándose que los que podrían contar con mayores incentivos para la automatización serían los estatales, aunque, por sus dimensiones y operatividad, podrían hacerlo primero los puertos privados. Asimismo, y desde el punto de vista del tamaño, en que los puertos más grandes —de contenedores— se caracterizan en nuestro país por estar insertos dentro de ciudades y, por tanto, cuentan con escaso o nulo espacio de expansión física y muchos de ellos ya explotan completamente su extensión geográfica, y en que esta falta de espacio deberá traducirse en una urgente automatización que permita optimizar su uso. Sin embargo, las posibilidades de contar con puertos automatizados se limitarían a la creación de nuevos terminales y no a la adaptación de los ya existentes.

Por otra parte, en lo referente a las labores, se piensa que las de manejo de equipos (grúas horquillas, camiones, etc.) y las tareas logísticas (como ordenamiento en bodegas), tendrán una automatización mucho más rápida que, por ejemplo, el aduanar o desaduanar. Además, otro tema importante para tener en cuenta en la modernización es el medio ambiente y la presión por avanzar hacia puertos menos contaminantes.

Y, en relación con la intervención del Estado versus la espera a que las navieras presionen por la automatización de los puertos, se advierte que, hasta el momento, la presión de la industria ha obligado a los operadores nacionales a hacer mejoras en sus operaciones, automatizándose determinados procesos. Sin embargo, se piensa que debiera darse una combinación de incentivos, en que participe tanto la industria, impulsada por sus propias necesidades, como el Estado, que debe mostrase más activo y con mayor anticipación, puesto que la fórmula de incentivos cruzados que posibilitan que algunos cambios ocurran ya se ha desgastado, habiendo ámbitos en que si el Estado no presiona un poco más, estos se mantienen a un ritmo mínimo de movimiento, lo que no afecta sólo a la industria sino al país, que requiere que se avance a ritmos más acelerados.

A ello, hay que sumar la necesidad de administración de recursos escasos, puesto que cuando hay abundancia no es necesaria la intervención estatal, pero -cuando los recursos escasean- se hace imprescindible un Estado que ayude a que la modernización ocurra más rápido, no esperando solamente a que las navieras, que son las que hoy ponen el estándar, impongan la necesidad de esos cambios. De esta forma, si la presión del mercado no es muy alta, solo el Estado puede evitar que haya un atraso en la capacidad portuaria que, de lo contrario, puede llegar a ser tan obsoleta que deje a terminales fuera de competencia, lo que afectaría tanto a la industria como al desarrollo nacional.