Medioambiente, transporte público y Estado

Cada cierto tiempo, la preocupación por el cuidado del medioambiente aparece con fuerza en el debate público, y no es para menos. Al final de cuentas, se trata del hogar común, del espacio que compartimos todos, no sólo como habitantes de una misma comuna, región o miembros de una sola Nación, sino como integrantes de una sola raza humana.

Sin embargo, en las últimas décadas las distintas acciones tomadas dada la preocupación por el medio ambiente han apuntado a una mayor regulación para controlar distintas actividades humanas, a crear o aumentar impuestos para desincentivar ciertas conductas y, en general, a una mayor presencia del Estado como garante de lo que en Chile nuestra Constitución denomina como el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación.

Las consecuencias de este paradigma, lamentablemente, lo estamos sufriendo hoy: inversiones paralizadas, lustros para conseguir permisos medioambientales y mayores cargas a la vida diaria de los chilenos sin que exista una proporcionalidad de éstas. Ejemplo de esto último es el debate por el impuesto específico de los combustibles, que eleva el precio de la bencina en cerca de $400, en el que sus más férreos defensores sostienen que es una buena herramienta para impulsar el uso de transportes menos contaminantes como vehículos eléctricos o el transporte público.

No es casualidad que los principales defensores de este impuesto, y que utilizan este tipo de argumentos, sean personas que habitan en el Gran Santiago. Esta ciudad cuenta con una red de transporte público integrado que cuenta con buses, Metro y tren fuertemente subsidiada con impuestos generales financiados por todo el resto de Chile.

Al contrario, quienes somos de región nos debemos conformar con un simple cambio de micros petroleras a micros eléctricas, pero sin mejoras en frecuencia o cobertura, y eso sólo considerando los radios urbanos. ¡Ni hablar de las zonas rurales!

Así, los habitantes de regiones y comunas fuera del Gran Santiago ven cómo el impuesto específico es una pesada carga injustificada y desproporcionada para la meta de proteger el medio ambiente: sin alternativas, la promesa verde no es más que menos ingreso disponible para otras áreas o, incluso, para el ahorro y luego compra de un vehículo eléctrico.

Algunos proponen mitigar dicho problema por medio de más y mejor transporte público. Sin embargo, no existen incentivos para una mayor inversión fuera de Santiago. El sistema de recorridos concesionados impide la creación de un libre mercado en transporte, implementando barreras de acceso a nuevos operadores y la puesta en marcha de nuevos recorridos. Además, no hay que olvidar que como en Santiago el transporte público funciona, pero es fuertemente subsidiado y liderado por el gobierno de turno, existe la errada creencia que debe operar de igual manera en regiones.

La llegada del tren a nuestro país en el siglo XIX, la masificación del tranvía en varias de nuestras ciudades en el siglo XX e, incluso, el mucho más barato sistema de micros que existía en Santiago antes de las “micros amarillas” no fueron necesariamente impulsados en su inicio por el Estado, sino por cientos de privados quienes, viendo una necesidad colectiva que podían satisfacer, buscaron capitales, ingenieros y trabajadores para implementar cada uno de esos sistemas.

De intentar dicho impulso desde el mundo privado con sistemas de metro en Valparaíso o Concepción, o sistemas de tranvía modernos en varias otras ciudades, nos encontraremos con múltiples barreras, siendo las más relevantes, primero, los contratos de concesiones allí donde existan, segundo, la multiplicidad de permisos administrativos y ambientales que hoy se requerirían y, tercero, una legislación que derechamente asume que es el Estado quien debe liderar este tipo de desafíos de inversión, dejando de lado la innovación y empuje de los particulares.

Por ejemplo, si una de las empresas líderes en transporte público del mundo propusiera al Gran Concepción un sistema de transporte público masivo para la segunda capital de Chile, no se podría implementar sin antes años de permisos, autorizaciones y una licitación para la concesión del subsuelo de bienes nacionales de uso público, aunque no exista otro interesado en ello. Es decir, no hay fast track para las inversiones urgentes en Chile, tampoco hay una vía “normal”, sólo caminos tortuosos, lentos y que nadie está dispuesto a recorrer, salvo que el proyecto sea extremadamente atractivo como los mineros o portuarios.

Cuando quienes sostenemos que el Estado debe tener un tamaño justo y que debe ser eficiente, a diferencia del aparato mórbido y lento que es hoy, no es por un afán “neoliberal” de permitir que algún extranjero venga y lucre con los chilenos, a semejanza de la leyenda negra de la colonización de América.

Al contrario, el Estado debe ser austero y eficiente ya que la regulación excesiva, la desconfianza hacia los privados y la ciega creencia de que el Estado todo lo soluciona acaban por ahuyentar la innovación, desincentivar la búsqueda de soluciones a los problemas comunes por personas corrientes y provocar un estancamiento en las distintas áreas y sectores de nuestra sociedad.

Si hoy en Santiago la preocupación es no contaminar y usar el transporte público, mientras que en regiones es el impuesto específico que encarece el único medio de transporte confiable; o si hoy la capital tiene un transporte público del siglo XXI, mientras en regiones se está electrificando el mismo sistema de micros del siglo XX, es porque faltan particulares y sobra Estado.