Todos furiosos, furiosos todos

Hace casi 20 años, y esgrimiendo ser víctimas de la discriminación por parte del “imperio motorizado” y las autoridades en general, se crea en Santiago de Chile el Movimiento Furiosos Ciclistas. Agrupación que, los primeros martes de cada mes, pedalea por las calles de la capital (y otras ciudades que se han ido sumando a la iniciativa) con un mensaje fuerte y claro: para generar que las condiciones hacia los ciclistas mejoren, simplemente hay que pedalear.

Ellos no bloquean el tránsito, son tráfico. Algunos meses atrás, y apelando a razones muy parecidas a las del movimiento que homenajea al Barón Karl von Drais[1], nace el movimiento ciudadano “Furiosos Peatones”. Paradojalmente, esta vez,  son los peatones los que acusan de discriminación y abuso a los ciclista que invaden las veredas. Ambas agrupaciones son movimientos reactivos, al menos en su motivación de nacimiento.

Más allá de la representatividad que estos movimientos ciudadanos puedan tener, es innegable que la fricción entre ciclista vs. peatón, automovilista vs. ciclista, ciclista arriba de la vereda vs. ciclista en la calzada, automovilista vs. buses, buses vs. peatones y un largo etc. de combinaciones (que escala en intolerancia y virulencia sin cuartel en redes sociales y en la misma calle evidentemente), es absolutamente real y va en aumento.  

Ejemplifico con este tipo de (no)relaciones, para acusar lo que a mi juicio, sigue estando en deuda en diagnósticos, planes y propuestas relacionadas con el transporte y en temas relacionados con la ciudad en general: la humanización del problema urbano.  Es decir, ¿para quién se estaba diseñando el Plan de Transporte Público de Santiago, Transantiago, en los años previos al 10 de febrero del 2007?  El Transantiago estuvo respaldado por una infinidad de encuestas origen – destino, estudios de capacidad vial, ejemplos exitosos de planes similares en el mundo y modelos matemáticos que simulaban las frecuencias.  Se apela constantemente a razones técnicas para explicar por qué, después de 6 años  de vigencia, el plan aún no funciona (falta infraestructura, la reducción excesiva de la flota de buses[2] o la equivocación del modelo utilizado), sin embargo, el plan nunca identificó concretamente a esa persona tras el pasajero.  Esa también es una variable técnica. ¿Habrá vivenciado alguna vez un promotor del plan lo que significa uno (o varios) transbordos para personas que viajan una hora todos los días? ¿Se habrá subido un simulador de modelos matemáticos a una micro absolutamente llena que “mejora” la frecuencia?

 Centrar las propuestas relacionadas con transporte (y en realidad, todas las  que tiene que ver con los temas de ciudad) en los seres humanos, pareciera una obviedad, sin embargo, salir a la calle a identificar, medir o simplemente observar el comportamiento humano es un proceso muy pocas veces utilizado en el desarrollo de nuestras ciudades en los últimos 50 años.  Por cierto, necesita de metodologías de observación, investigación y seguimiento[3]. Cruces multidisciplinario y diagnósticos dinámicos donde haya espacio para la experimentación. Es un trabajo arduo que exige convicción. Volver a observar las diversas variables sociales, económicas y físicas que se dan en las distintas formas que nos movilizamos (o comportamos) diariamente, sencillamente le da sentido a estadísticas, tendencias y/o  encuestas de origen – destino. Entendemos nuestras necesidades para crear soluciones que nos hagan sentir más cómodos, seguros y felices.

En abril del año pasado, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, junto a  un equipo interministerial integrado por representantes de los ministerios de Vivienda y Urbanismo, Obras Públicas, Desarrollo Social y Secretaría General de la Presidencia, además de la Dirección de Presupuesto, Gobierno Regional, EFE y Metro, presentaron el Plan Maestro de Transporte para Santiago del 2025.  Nuevamente, millones de dólares, gráficos, tendencias y mapas son los protagonista de la hoja de ruta.

No es intención de esta columna revisar ni analizar el Plan Maestro de Transporte para Santiago (polémico por cierto). Por el contrario, volver nuestra mirada hacia nuestros comportamientos y sensibilidades con respecto a nuestra vida en  las ciudades y, esta vez en particular, hacia nuestra relación con el transporte diario, estoy convencido de que hará que tengamos un plan de transporte distinto al planteado hace algunos meses.

Un plan que comience en las personas para que, desde ahí, plantee soluciones que sean realmente representativas y equilibradas con respecto a las necesidades de los habitantes de nuestras ciudades. Un plan resiliente, preparado para adaptarse a las nuevas tecnologías y también potenciales (y siempre posibles) errores. Un plan innovador pero contextual con nuestra necesidades. Que reconozca las legítimas diferencias. Y donde, por fin,  fricciones como las de los “Furiosos Ciclistas” y “Furiosos Peatones” se transformen en sinergias de creatividad, respeto y acuerdos, que nos conduzcan (sic) a vivir en ciudades más saludables, seguras y felices.